此前国际海事组织（IMO）MEPC83会议上达成了对于航运业来说具有里程碑意义的碳减排协议，如果该法规在10月份获得通过，从2027年起，船舶需要根据一个两级合规体系来满足年度温室气体燃料强度（GFI）减排目标，若未能达到这些目标，将面临排放处罚。

　　全球海事脱碳中心（GCMD）首席执行官Lynn Loo解释称，燃料强度指标既反映了燃料使用过程中（tank-to-wake）的排放，也反映了燃料生产、运输过程中（well-to-tank）的排放。虽然tank-to-wake排放基本是固定的，但well-to-tank排放可能会有所不同，有时差异还很大。

　　曾担任一家德国船东公司负责人的Sven Schwarz总结了不同燃料类型所带来的经济影响：重质燃料油（HFO）和船用轻柴油（MGO）每吨二氧化碳当量的成本高达480美元，超低硫燃料油每吨二氧化碳当量的成本为380美元，而LNG每吨二氧化碳当量的成本为100美元。

　　Rystad Energy的分析表明，根据IMO和欧盟法规，到2035年，LNG仍然是最具成本效益的燃料选择，而VLSFO成本预计在此之后将大幅上升。E-ammonia目前在成本方面难以与化石燃料竞争，这凸显了经济激励措施的必要性，以加速向零净零燃料的过渡。

　　根据经济措施，Rystad Energy对根据IMO法规使用VLSFO的相关成本进行了全面分析。该分析考虑了几个组成部分，包括基本燃料成本、1级RU罚款和2级RU罚款。

　　相比之下，2级RU罚款几乎是1级罚款的两倍，在2030年之前估计约为每吨90美元。从2030年到2034年，这一罚款将急剧上升至每吨150美元，然后在2035年飙升至每吨463美元，这一数字占基本燃料成本的70%以上。

　　Rystad Energy采用类似的分析框架，将其审查范围扩大到根据IMO法规使用液化天然气的相关成本，特别是用于液化天然气柴油低速发动机的成本。该分析还涉及根据欧盟法规（FuelEU Maritime和EU ETS）对LNG和VLSFO的成本以及e-ammo的成本进行比较。

　　研究结果表明，从现在到2035年，液化天然气在各种监管框架下保持其成本竞争力。此外，即使考虑到监管处罚和生产激励措施，e-ammo的生产成本也难以与当前成本结构下的化石燃料竞争。

　　价格差距可以通过在确定后出售剩余的合规单位并纳入ZNZ奖励政策来缩小。然而，IMO和欧盟法规多年来都将LNG置于成本竞争力的地位，直到最终实现与e-fuels的价格平价。这凸显了为ZNZ燃料和技术建立适当的财政激励措施以加速转型的重要性。

　　2025年液化天然气动力船舶订单激增，全球造船厂在各个领域对LNG双燃料船的需求创下历史新高。虽然液化天然气不是脱碳的最终解决方案，但预计它将在未来10-20年内在该行业中发挥关键作用。

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