马士基集团（A.P.Moller-Maersk Group），简称马士基或Maersk，总部位于丹麦哥本哈根，是全球最大的集装箱航运公司之一。马士基集团成立于1904年，总部位于丹麦哥本哈根。在全球135个国家设有办事机构，拥有约89,000名员工，服务网络遍及全球。其主要业务包括：

　　集装箱航运：拥有全球最大的集装箱船队，提供全球范围内的航运服务；物流与供应链服务：提供一站式物流解决方案，包括出口物流、仓储、分拨、空运、海运代理、报关代理和拖车服务；油气勘探与生产：马士基也涉足油气领域，拥有并运营多个油田和油轮。

　　马士基对绿色甲醇发展影响巨大：

　　一、选择绿色甲醇的原因

　　环保优势

　　绿色甲醇是一种由生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的燃料，与传统化石燃料相比，它可以减少集装箱船舶60%-95%的排放。例如马士基的“劳拉·马士基”号在使用绿色甲醇燃料航行时，产生的二氧化碳排放量比使用传统燃料减少约65%。

　　符合国际海事组织减排要求

　　航运业面临着极大的减碳压力，其排放的温室气体（主要是二氧化碳）占全球总排放量的3%，国际海事组织要求2050年实现船舶温室气体净零排放。马士基的目标是到2040年，通过新技术、新船舶和绿色燃料在所有业务中实现净零排放，到2030年至少25%的海运货物使用绿色燃料进行运输，绿色甲醇有助于马士基实现这些减排目标。

　　自身条件优势

　　相对于其他绿色燃料，如氨燃料现有条件并不成熟，生物柴油成本较高没有大规模发展的空间，而绿色甲醇的各方面条件已经具备，甲醇发动机已投入使用，甲醇的生产技术可获得，同时甲醇作为一个常压、常温的液体燃料，储运易于操作和管理。

　　二、绿色甲醇在航运业中的优势和挑战

　　优势

　　减排效果显著：如前面所述，相比传统化石燃料，在减排方面有着明显的效果，能有效助力航运业应对减碳压力，符合全球减排大趋势。

　　挑战

　　从地理分布看，目前大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理分布不均导致的长途运输问题，也进一步推高了其经济成本。

　　项目延迟问题在国际上较为普遍，例如马士基早在2021年便与欧洲能源公司（EuropeanEnergy）签订了每年10,000吨电制甲醇供应协议，但EuropeanEnergy在丹麦Abenra地区建造的绿色甲醇工厂需要搞到29种不同的许可证，其项目批准一再延误。并且从现有数据上看，甲醇的接受度也在下滑。

　　生产成本高：根据最新估算，生物甲醇的价格高达每吨1,000美元，而绿色电子甲醇的价格则在每吨1,100-2,400美元之间，主要受到绿色电力的成本影响。考虑到甲醇的能量密度低于传统燃料，其使用成本是传统燃料的2.4倍。船用燃料经纪人称，马士基船舶交付的绿色甲醇约为每吨2,500美元。

　　供应链不完善

　　三、马士基在绿色甲醇供应链中的角色和贡献

　　推动生产技术

　　马士基与金风科技等合作，金风科技的燃料包括绿色生物甲醇和电子甲醇，全部由位于中国东北兴安盟的新生产设施利用风能生产。金风科技将在项目中不断探索新技术的创新应用，追求绿色电力和绿色燃料生产的有机结合，并优化绿色甲醇的生产工艺。马士基通过与这样的供应商合作，间接推动绿色甲醇生产技术的发展。

　　供应链建设

　　马士基与包括中国公司在内的10余个合作伙伴就甲醇供应签署谅解备忘录，以支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳运营。2023年11月马士基与金风科技签署的年产50万吨的绿色甲醇燃料供应协议，金风科技将从2026年起，每年为马士基提供50万吨绿色甲醇。2024年10月30日，马士基与隆基绿能签署了一项生物甲醇的长期承购协议，隆基绿能将为该航运公司的25艘甲醇双燃料动力船提供绿色甲醇。到2027年，该协议将满足马士基公司50%以上的绿色燃料需求。

　　马士基还成立了自己的甲醇生产公司C2X，寻求为船舶绿色甲醇燃料供应带来更多确定性，保障自身的绿色甲醇供应的同时，也推动了整个绿色甲醇产业链的发展。

四、马士基转向LNG双燃料船舶的原因及其对未来绿色甲醇发展的影响

　　转向原因

　　绿色甲醇供应不足：公司难以获取足够的绿色甲醇来满足25艘双燃料新船的需求。而且项目延迟问题在短时间内并未有改善的趋势，即使所有正在开发的项目都启动了，中期的预期产能也会较小。

　　成本高：与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本要高得多，价格如上所述。

　　对绿色甲醇发展的影响

　　当市场认为马士基转向LNG时，引发了对绿色甲醇商业化前景的质疑。但马士基能源转型负责人表示，他们仍然主要依赖甲醇，这又重新稳定了市场信心。这表明马士基在绿色甲醇发展中的影响力巨大，其态度的转变会引起市场对绿色甲醇发展前景的波动。同时，马士基转向LNG也说明在绿色燃料发展过程中，多种燃料会并存，航运公司会面临更加复杂的燃料选择和管理挑战，而航运业的绿色转型也将是一个长期而复杂的进程。

　　马士基向行业发出了一个信号，即绿色甲醇的脱碳潜力已经激起了托运人的兴趣。在未来强大的市场需求潜力的促使下，包括中国、美国、欧洲多国在内的国家掀起了一股绿色甲醇的投建风潮。

　　甲醇，一种无色、易燃、有酒精气味的液体，一种重要的化工中间原料，上游原料是煤炭或天然气，下游产品塑料、PP、甲醛、醋酸等，终端产品塑料制品、装修板材等等，和我们的生活息息相关。

　　甲醇期货在2011年11月28日在郑州商品交易所上市；2019年，郑商所推出甲醇期权交易，进一步丰富了甲醇衍生品的种类。甲醇期货已成为期货市场功能发挥最好的化工品期货之一，期货价格的国际影响力也在逐步增强。最近两年“绿色甲醇”的相关报道不断，绿色甲醇是什么？绿色甲醇对甲醇价格存在怎么的影响？

　　什么是绿色甲醇？

　　目前全球99%的以上的甲醇是由煤或者天然气作为原料生产（称为传统甲醇），我国80%的甲醇以煤炭为原料，每生产1吨甲醇会排放约3吨二氧化碳，2023年我国甲醇产量约8300万吨，碳排量约2.5亿吨。随着全球“碳达峰、碳中和”的推进，减碳行动已经成为各行各业的热点，对于甲醇行业而言，绿色甲醇迎来火热的发展期，得到市场的广泛关注。

　　关于“绿色甲醇”的定义，虽然全球尚未形成统一的标准，但普遍认同的观点是，若甲醇的生产原料来源于可再生资源，且其生产和使用过程中的碳足迹较低，即可被视为绿色甲醇。这种定义强调了甲醇生产过程中对环境影响的考量，旨在促进低碳、环保的能源转型。

　　在生产工艺方面，绿色甲醇与传统甲醇的主要区别在于原料来源。尽管两者在加氢合成环节的技术路线相似，但绿色甲醇的生产更侧重于使用可再生原料，如生物质、太阳能或风能等，以实现低碳排放。这种差异使得绿色甲醇在环境保护和可持续发展方面具有显著优势。

　　国际可再生能源署（IRENA）提出了一种分类方法，根据甲醇的生产原料来源将其分为绿醇、蓝醇、灰醇和棕醇。其中，绿醇是指氢气和二氧化碳均来自可再生资源的甲醇。可再生氢气的生产方式包括利用清洁电力电解水和生物质转化等，而可再生的二氧化碳则主要来源于生物质分解或直接空气捕获。

　　绿色甲醇的生产技术路线主要包括以下两种：

　　生物质气化制甲醇：这种方法使用生物质（如农业废弃物、林业残留物等）作为原料，通过气化过程转化为合成气，再将合成气转化为甲醇。该生产工艺需要额外补充氢气（绿色生物甲醇），如果不补充氢气，需要将多余的CO2排出。

　　电解水制氢加二氧化碳制甲醇：这种方法首先使用可再生能源（如太阳能、风能）电解水制取氢气，然后将氢气与二氧化碳在催化剂的作用下合成甲醇。碳的来源只能来自从空气中捕集的二氧化碳、由生物燃料和可再生、再循环碳燃料燃烧产生的二氧化碳。若选择直接来源自化工厂或钢铁厂排放的二氧化碳，不符合欧盟的绿色标准。

　　目前，生物质制甲醇和绿电制甲醇作为两种主要的绿色甲醇生产工艺，各自展现出不同的优劣势。

　　生物质制甲醇以其相对较小的投资规模和在国外的一些工业化应用案例，显示出一定的市场潜力。然而，该工艺也面临着原料运输距离短和传统设备难以升级等挑战，这些因素限制了其大规模推广的可能性。

　　绿电制甲醇通过结合可再生能源和碳捕集技术，力求实现低碳生产的目标。这种方式在理论上能够最大限度地减少碳排放，但目前面临的主要问题是绿电成本和碳捕捉成本都相对较高，导致整体经济性较差。

　　尽管如此，随着科技的不断进步和成本的逐步降低，绿电制甲醇有望在未来成为主流的绿色甲醇生产方式。这不仅得益于技术的进步，也离不开全球范围内对低碳、环保能源的日益增长的需求和政策支持。

　　绿色甲醇的生产成本

　　绿色甲醇的成本主要取决于原料成本。绿电制甲醇成本由绿电价格决定。以年产10万吨绿色甲醇项目为例，绿电制甲醇的成本计算如下：假设绿电价格为0.3元/(kW·h)，二氧化碳价格为320元/吨，那么生产成本大约为3950元/吨。而生物质制甲醇的成本计算如下：假设生物质价格为600元/吨，那么生产成本大约为3400元/吨。传统煤制甲醇的成本计算如下：假设煤炭价格为800元/吨，那么生产成本约为2750元/吨。

　　由此可见，目前绿色甲醇的生产成本远高于传统甲醇的生产成本。需要注意的是，随着绿电装机规模不断增加，绿电价格将不断降低，当绿电成本处于0.1元/(kW·h)时（二氧化碳价格200元/吨），绿色甲醇生产成本可达1618元/吨，绿色甲醇的生产将体现出极大的成本优势。

　　信息来源：舒斌范茂琳熊健，重庆远达烟气治理公司重庆市碳捕集与利用技术创新中心，电力科技与环保

　　碳排放政策引发航运业替换燃料

　　通过上文的分析，可以知道目前绿色甲醇的成本较高，和传统甲醇相比，在经济性上毫无优势，谁会接受高价的绿色甲醇呢？

　　绿色甲醇的主要应用领域集中在航运业。自2024年起，欧盟将航运业纳入碳排放交易体系，要求航运企业为其船舶排放的二氧化碳等温室气体购买碳配额。这一政策促使航运企业寻求更清洁的燃料替代品，以降低运营成本并满足环保法规。

　　欧洲公司在全球航运市场中占据主导地位，拥有最大的运力份额。根据Alphaliner的数据，截至2023年12月10日，全球在运营的集装箱船数量达到6764艘，其中前三大航运公司均为欧洲企业，它们的总运力占全球市场的近半。这意味着欧洲公司在推动替代燃料的应用上具有显著的影响力，同时在选择哪种替代燃料成为主流时也具有决定性的话语权。

　　航运巨头为何选择绿色甲醇？

　　国际可再生能源署报的报告《到2050年实现航运业脱碳的途径》认为，最适合国际航运的可再生燃料是甲醇和氨。

　　欧洲航运巨头选择绿醇的重要原因在于欧洲在绿色甲醇项目布局上具有先发优势。欧盟经过多年布局，已经将绿色甲醇标准推向全球。在欧盟的标准下，利用生物质生产绿色甲醇的相关标准较低，而非生物来源的绿色甲醇的标准则很高，直接利用化石能源制得的低碳甲醇则难以通过欧盟认证。从现有产能来看，欧洲目前全球绿色甲醇产能最大，德国绿色甲醇产能最高可达20万吨/年以上，挪威产能达18万吨/年。

　　绿氨生产的主要牵制是绿电的成本。欧洲太阳能资源相较于中东、美国和中国要明显匮乏，因此无论成本还是存量装置，欧洲在绿氨领域都不具备明显竞争力。根据克拉克森研究数据，2023年约有539艘涉及替代燃料船舶的新船订单，按吨位计占所有新船订单的45%。其中，甲醇双燃料船订单为125艘，比2022年增加了82艘，氨燃料船订单则仅为4艘。从现阶段来看，绿色甲醇明显更受航运企业青睐。

　　另外，清洁能源金融服务商Longspur Research发布的报告《甲醇和航运》，从减排能力、能源密度、成本、易用程度四方面对比不同船用燃料，因甲醇技术成熟、基础设施改造难度小费用低、使用安全、加注便利、成本低，被综合判定为目前海事业船用绿色燃料的最佳选择。

　　此外，经济效益方面，根据相关研究测算，如果航运业满足2030-2034的减排要求，燃料成本按500欧元/吨的超低硫燃料油和6000人民币/吨的甲醇（接近3倍煤制甲醇生产成本），按满足减排的最低绿色甲醇加注量计算，总燃料成本增幅极其有限，仅4%，因此航运巨头愿意接受高价的绿色甲醇。

　　表：全球部分绿色甲醇项目(吨/年)

　　绿色甲醇的需求空间

　　针对绿色甲醇的需求空间，不同机构测估测，存在较大差异。

　　巅峰能源依据马士基中国脱碳业务总监的言论，预测到2030年和2040年全球航运业对绿色甲醇的需求将分别达到约3400万吨和1.37亿吨。马士基中国脱碳业务总监表示，到2025年，随着18艘大型甲醇船舶的交付，马士基每年将需要75万吨绿色甲醇，而到2030年这一数字将增至500万吨，2040年则可能达到2000万吨。

　　根据Alphaliner的数据，截至2023年12月马士基在航运市场的运力占比为14.62%。若假设2030年和2040年航运业对绿色甲醇的采用程度与马士基保持一致，且马士基的运力占比保持稳定，同时其他公司的燃料需求占比与其运力占比相同，则可推测出2030年和2040年全球航运业对绿色甲醇的需求量分别约为3400万吨和1.37亿吨。

　　另一方面，有研究人员估算，全球航运燃料的年消费量约为2亿吨。若以每年3%的增速计算，到2039年这一数字将增至约3.2亿吨。假设到2039年，50%的替代燃料为甲醇，且甲醇的使用量恰好满足14.5%的减排目标（其余为超低硫燃料油，甲醇使用占比16.88%），即50%*3.2亿吨的16.88%，全球将需要2700万吨绿色甲醇。根据标普的预测，到2050年，绿色甲醇的需求量将达到3450万吨（氨的需求量为4450万吨）。

　　此外，DNV的调研报告指出，在其研究的24种情景中，只有一种情景中绿色甲醇的占比相对较高，达到40%（生物甲醇），其他情景中绿色甲醇的占比不超过5%。这意味着，2039年2700万吨的绿色甲醇需求量实际上是一个相对激进的预测。

　　绿色甲醇的供应产能

　　目前，中国已经建成并投产了3个绿色甲醇项目，总产能达到20.5万吨，主要包括河南安阳顺城、鲁西中试装置及斯尔邦三套装置，这些均是二氧化碳加氢制甲醇。同时，还有17个绿色甲醇项目正在建设中，这些项目的总规划产能约为900万吨。在这些项目中，有15个采用的是绿电制甲醇工艺，而另外5个则采用生物质制甲醇工艺。

　　大规模的绿电制甲醇项目主要位于风能和光能资源丰富的西北地区，例如内蒙古和新疆。而生物质制甲醇项目则位于生物质资源丰富的东北地区，如黑龙江和吉林。其他项目考虑了靠近绿色甲醇终端应用场景的港口，例如江苏省的连云港市、广东的遂溪县、江苏省的南京市和辽宁省的大连市等地。

　　总结

　　随着全球碳中和碳达峰的推进，航运行业正面临着能源结构的重大转变。在众多清洁燃料选项中，绿色甲醇凭借其相对成熟的技术和满足市场绿色需求的特性，受到了航运巨头的青睐。

　　绿色甲醇作为一个新技术，成本高，但恰好可以满足航运市场的绿色需求。在未来多年，绿色甲醇的主要下游需求市场在航运行业，不会对传统甲醇的供需格局产生直接影响。

　　不过未来随着技术的发展，绿电成本下降，绿色甲醇的生产成本有望大幅降低，将对煤或天然气制甲醇带来强烈冲击，绿色甲醇一旦更便宜，且环保，会让传统甲醇优势全无。

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第五条甲醇船交付！马士基依然将甲醇作为“最佳候选”

　　10月9日，马士基第五艘甲醇双燃料16000TEU级大型集装箱船Alexandra Maersk轮在英国费力克斯托港举办命名仪式。

　　服装零售公司Primark人力与文化总监Elaine Condon担任了这艘船的“教母”。

　　该船延续了马士基以创始家族成员的名字命名船舶的传统，Alexandra Maersk轮的船名来自Alexandra Mærsk-Møller(1868-1953)的名字，她是马士基集团创始人A.P.Møller先生的姐姐。

　　Alexandra Maersk轮是马士基旗下第六艘能够使用甲醇燃料的船舶。该船也是计划于2024年-2025年交付的18艘大型双燃料甲醇船系列中的第五艘。每艘船可运载约16,000个标准集装箱(TEU)。

　　Primark是一家国际时装零售商，该公司的目标是到2030年，将其整个价值链的碳排放量减少一半。因此，Primark也是马士基ECO Delivery Ocean业务的重要客户。

　　除了在2023年9月份交付的全球第一艘2100TEU甲醇双燃料支线集装箱船劳拉·马士基”(Laura Maersk)轮，今年马士基的16000TEU大型集装箱船已经有4艘在国际航线投入运营：

　　Ane Maersk轮于1月26日在韩国蔚山HD现代重工造船厂交付命名；

　　Astrid Maersk轮4月4日在日本横滨命名；

　　Antonia Maersk轮于8月9日在丹麦奥胡斯港命名；

　　Alette Maersk轮于8月27日在美国洛杉矶港举行命名仪式。

　　马士基甲醇战略没有大转变

　　就在Alexandra Maersk轮命名仪式前，马士基能源转型负责人Morten Bo Christiansen澄清了市场近期对“马士基转向LNG”的传言。

　　虽然马士基官方此前也证实了正在打造一批LNG燃料集装箱船，但是Christiansen表示：“这肯定不是对化石液化天然气的认可。而且这也不是放弃甲醇。”

　　在马士基的官方回应中，将其称为“一项投资组合举措”。

　　Christiansen承认，马士基在过去两年中重新评估了其对绿色生物甲烷的态度。但他坚持认为，对于该公司寻求在2030年实现其减排目标而言，甲醇仍然是最有前途的选择。

　　“我们只是希望拥有一个可以利用的投资组合，这样我们就可以优化我们的燃料结构，从而优化减排成本。因此我们希望获得一些生物甲烷，但我们仍然主要依赖甲醇。”

　　他说，甲醇的持久吸引力源于“我们确实能够以合理的成本获得这些绿色燃料”。

　　目前，生物甲烷的可扩展性已经提高，并且航运业对“甲烷逃逸”的担忧也减少了。

　　Christiansen表示：“我们现在相信生物甲烷将在未来的绿色燃料结构中发挥重要作用。因此，我们觉得我们需要有一定的曝光度，这样我们才能进入这个市场。”

　　他说，生物甲烷的生产成本低，但这可能不会反映在市场价格上。因此，马士基希望通过效仿其在甲醇领域的做法来刺激生物甲烷的生产。

　　影响最大的仍然是IMO的减排法规

　　生物甲烷与甲醇的市场情况将直接影响马士基对现有船舶的改造战略。

　　马士基目前正在舟山鑫亚船厂将其Maersk Halifax轮改造为甲醇双燃料，改造计划将于近期完成。该船将成为全球首艘将运营船舶改造为甲醇双燃料动力系统的集装箱船。

　　马士基41艘甲醇燃料动力船-同样将该船的改造视为一项重要试点，全面了解改装甲醇燃料船舶的实际成本。

　　然而，最大的影响将是国际海事组织（IMO）谈判所决定的法规。

　　Christiansen说：“如果正在进行的谈判的结果是一个有效的温室气体减排框架，那么我认为甲醇改造的商业案例将会很好。否则，改造会更昂贵，因为成本会更高，而且你的投资贬值的时间来得更快。”

　　归根结底，航运面临的最大挑战是绿色燃料价格昂贵。

　　这也将受到国际海事组织所做决定的影响。

　　“如果我们从国际海事组织谈判中得到我们希望的结果，我认为航运脱碳的发展会很快，”Christiansen说。“但如果没有，肯定会困难得多。”

　　来源：巅峰氢能

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